Последние несколько лет авиаотрасль России работает в крайне напряжённом режиме. Закрытые аэропорты юга, санкционные ограничения на поставку самолётов и запчастей, уход западных лизингодателей — всё это не могло не сказаться на объёмах перевозок. И хотя в 2023-2024 годах наблюдалась определённая стабилизация, эксперты предупреждают: в 2026 году пассажиропоток может снова пойти вниз. Почему так происходит и есть ли шанс на рост? Подробнее об этом можно почитать тут, а мы разберём основные факторы и прогнозы.
В этой статье мы рассмотрим, что происходит с российским авиапарком, когда ждать новых отечественных самолётов, как долго ещё будут закрыты южные аэропорты и какой сценарий наиболее вероятен для пассажиров в 2026 году. Всё на основе данных Росавиации, мнений аналитиков и заявлений крупнейших авиакомпаний.
Динамика пассажиропотока: цифры и факты
По предварительным данным Росавиации, в 2025 году объём перевозок российских авиакомпаний сократится примерно на 1,8% по сравнению с 2024 годом и составит около 109,7 млн пассажиров. В Минтрансе ожидают выхода на плато в 111-112 млн, но эти цифры всё равно ниже рекордных 128 млн 2019 года. За 11 месяцев 2025 года группа «Аэрофлот» перевезла 51,3 млн человек — рост всего на 0,1% год к году, причём исключительно за счёт международных рейсов (+4,8%), а на внутренних линиях трафик упал на 1,3%.
Большинство опрошенных изданием «Эксперт» аналитиков сходятся во мнении, что в 2026 году тенденция к снижению продолжится. По пессимистичному прогнозу Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), на внутренних направлениях пассажиропоток упадёт ещё на 3-4% (до 78-79 млн человек), а на международных — застынет в диапазоне 27-28 млн, то есть не покажет роста. Главный редактор Avia.ru Роман Гусаров ожидает сокращения на 2-3%, как и в текущем году.
Закрытые аэропорты юга и их влияние
С момента начала СВО в России были закрыты 11 аэропортов в южной и центральной части страны. К концу 2025 года частично ситуация улучшилась: возобновили работу Элиста (май 2024), Геленджик (июль 2025) и Краснодар (сентябрь 2025). Однако до сих пор закрыты ещё 8: Анапа, Белгород, Брянск, Воронеж, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону и Симферополь. Это огромные регионы с миллионным населением, вынужденные летать через Москву или Сочи, что снижает доступность авиаперевозок.
Открытие этих аэропортов, по мнению аналитиков, могло бы дать небольшой прирост пассажиропотока, но не решит системных проблем. Председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов считает, что это может произойти не раньше конца 2026 года и только при изменении геополитической ситуации. Но даже после открытия потребуется время на восстановление маршрутной сети и привыкание пассажиров.
Рекордная загрузка кресел: резерв исчерпан
Ещё один фактор, ограничивающий рост перевозок — высокая заполняемость самолётов. По данным аналитиков, средняя кресельная загрузка уже достигла 87-92%, а в пиковые сезоны на популярных направлениях доходит до 95-100%. Это означает, что авиакомпании просто не могут перевезти больше пассажиров на имеющемся парке. Увеличить загрузку физически невозможно — все кресла уже заняты. Остаётся только наращивать количество рейсов или использовать более вместительные самолёты. Но и то, и другое упирается в нехватку воздушных судов.
Руководитель направления комплексных транспортных проектов ЦЭИ Александр Неретин подчёркивает: единственный реальный драйвер роста — это увеличение провозных ёмкостей, то есть поставки новых самолётов. Параллельно с этим может произойти стабилизация тарифов (за счёт роста конкуренции) и возвращение авиационной подвижности населения к рекордам 2019 года. Но пока этого не случилось.
Состояние авиапарка и планы по поставкам
На сегодняшний день парк российских авиакомпаний (76 перевозчиков, выполняющих 99% полётов) составляет 1135 воздушных судов, из которых фактически эксплуатируются 1088. Примерно половина из них — иностранные самолёты Airbus и Boeing, которые были куплены или взяты в лизинг до введения санкций. Из-за ограничений обслуживать их стало сложно, а получать запчасти и проводить капитальные ремонты — дорого и долго. Кроме того, по пессимистичному прогнозу Росавиации, до 2030 года предполагается выбытие порядка 339 самолётов, включая 230 отечественных судов возрастом 40-60 лет (советские Ан, Ту) и 109 иностранных.
Компенсировать это выбытие должна программа импортозамещения, зафиксированная в Комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года. Согласно последней версии документа (от 4 мая 2024 года), планируется поставить в авиакомпании: 142 самолёта SJ-New (импортозамещённый Superjet), 270 лайнеров МС-21, 51 региональный Ил-114-300 и 113 Ту-214. Однако первоначальные сроки были сорваны: в ранней версии программы поставки Superjet-New были расписаны с 2023 года, а МС-21 и Илов — с 2024-го. Реально же дело сдвинулось.
Когда ждать МС-21 и SJ-New
Первый «условно-серийный» SJ-New уже летает, но его сертификационные испытания перенесены на начало 2026 года. Даже после успешной сертификации потребуется время на отладку серийного производства, поэтому массовую эксплуатацию этого самолёта стоит ждать не раньше 2027-2030 годов. С МС-21 ситуация аналогичная — он пока находится на этапе сертификационных испытаний. Региональный Ил-114-300 и самолёт для местных линий «Байкал» нацелены на ещё более поздние сроки.
Александр Неретин поясняет: авиакомпании начнут получать первые отечественные борта только осенью 2026 года, но первые месяцы они будут их «примерять» и тестировать характеристики в реальной эксплуатации. Массовое использование, по его оценкам, начнётся только после 2027 года. Реальные технические характеристики (фактическая дальность, потребление топлива) станут понятны ближе к 2027 году. Исходя из этого, перевозчики и будут планировать степень вовлечения новых судов — на каких маршрутах и с какой частотой их использовать.
Мнение авиакомпаний: баланс важнее гонки за цифрами
В отличие от аналитиков, сами авиаперевозчики не стремятся любой ценой наращивать пассажиропоток. В пресс-службе «Аэрофлота» заявили, что текущие показатели (лето-осень 2025 года) демонстрируют: даже при ограниченных провозных ёмкостях спрос на авиаперевозки полностью удовлетворяется. В этих условиях наращивать пассажиропоток любой ценой нецелесообразно. Важнее соблюдать баланс между спросом и предложением, контролировать динамику затрат и обеспечивать эффективное использование имеющегося ресурса воздушных судов.
По оценкам «Аэрофлота», перевозить 120-130 млн пассажиров в год отрасль сможет только к 2030 году. Это базовый сценарий в условиях сохранения действующих санкционных ограничений, который учитывает ожидаемый уровень спроса и расширение присутствия иностранных перевозчиков. Кстати, иностранцы уже формируют около 40% международных перевозок, тогда как до 2019 года их доля не превышала 25-30%. Российские авиакомпании теряют позиции на международных маршрутах из-за невозможности летать в Европу и США, а также сокращения парка.
Когда ждать восстановления авиаотрасли
Возврат к рекордным показателям 2019 года (128 млн пассажиров) возможен только в перспективе 3-5 лет, и то в зависимости от геополитических сценариев. Роман Гусаров полагает, что устойчивый рост трафика российские авиакомпании смогут показать только после 2030 года, и то если промышленность сможет сбалансировать количество выбывающих и поступающих новых судов.
Ключевые условия для восстановления: начало серийных поставок отечественных самолётов (МС-21, SJ-New) в достаточных объёмах; открытие всех закрытых аэропортов юга; стабилизация экономики и реальных доходов населения (авиабилеты не должны дорожать быстрее инфляции). Пока ни одно из этих условий не выполняется полностью. Так что пассажирам в ближайшие два-три года стоит готовиться к стагнации или даже небольшому сокращению выбора рейсов и росту цен на билеты на популярных направлениях.
- Пассажиропоток в 2026 году, скорее всего, снизится на 2-4% или останется на уровне 111-112 млн человек.
- Главная причина — нехватка провозных мощностей из-за выбытия старых самолётов и задержек поставок новых.
- Открытие южных аэропортов может дать небольшой локальный рост, но не решит системную проблему.
- Перспективные отечественные самолёты (МС-21, SJ-New) начнут массово летать не раньше 2027-2030 годов.
- Иностранные авиакомпании активно наращивают долю на международных рейсах из/в Россию — до 40% рынка.
- Авиакомпании не стремятся любой ценой наращивать перевозки, делая ставку на баланс спроса и предложения.
- Восстановление до уровня 2019 года ожидается не ранее 2028-2030 годов и только при благоприятном стечении обстоятельств.
Заключение
Авиация России в 2026 году действительно взяла курс на снижение — это вынужденная реальность, продиктованная санкциями, износом парка и задержками в импортозамещении. Пассажирам стоит быть готовыми к стабильно высоким ценам на билеты (дешевле не станет) и, возможно, к сокращению частоты рейсов на некоторых направлениях. Для самого отрасли сейчас важнее не количество перевезённых пассажиров, а сохранение работоспособного парка и подготовка к массовому внедрению отечественных самолётов. Перелом наступит не раньше 2027-2028 годов. А пока — экономим, планируем поездки заранее и следим за новостями.
Будьте первым, кто оставит комментарий!